3. Beschreibung der Ausgangssituation

3.1 Allgemeine Angaben zum Vorhabengebiet

3.1.1 Lage des Vorhabens, Örtlichkeiten

Das Vorhaben befindet sich in Schleswig-Holstein im Bereich der Landeshauptstadt Kiel sowie im Bereich der Gemeinden Altenholz und Neuwittenbek (Kreis Rendsburg-Eckernförde) am NOK (siehe Abbildung 10 ).

Der NOK verläuft als Verbindung der Nordsee mit der Ostsee von Westen nach Osten durch das Vorhabengebiet. Er ist die meist befahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt. Die beiden Levensauer Hochbrücken im Vorhabengebiet überspannen den NOK zwischen dem Stadtteil Kiel-Suchsdorf auf der Südseite und dem Ortsteil Levensau der Gemeinde Neuwittenbek auf der Nordseite des Kanals.

Die HB Lev 1 überführt die Verkehrswege der DB AG Strecke Kiel - Flensburg auf der östlichen Brückenseite sowie die Kreisstraße K 27 einschließlich einseitigem kombiniertem Gehund Radweg auf der Westseite.

Abbildung 10: Übersicht über das Vorhabengebiet

3.1.2 Lage- und Höhenanschluss

Die Planungen basieren auf Lage- und Bestandsplänen sowie auf digitalen Geländemodellen der WSV.

Für die Erstellung der technischen Planunterlagen wurden folgende Lage- und Höhensysteme verwendet:

	Lagebezug:	DHDN90/GK3 (Deutsches Hauptdreiecksnetz 1990/ Gauß-Krüger Koordinatensystem Streifen 3) – Kanalplanung DB-REF (einheitliches Referenznetz der Deutschen Bahn AG) - Brückenplanung, Planungen zu Straße- und Schiene
	Höhenbezug	amtliches Bezugssystem - Deutsches Haupthöhennetz 1992 (DHHN92) amtliches Bezugssystem (Normalhöhen bezogen auf Normalhöhennull [NHN])

Die Stationsangaben für den NOK entsprechen den offiziellen Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel- Holtenau (Digitale Bundeswasserstraßenkarte M 1:2.000 [DBWK2].)

3.1.3 Rechtsverhältnisse, Zuständigkeiten

Da bei diesem Vorhaben verschiedene Verkehrsbereiche (Kanal, Straße, Schiene) in die Planung einbezogen werden, sind auch die unterschiedlichen administrativen Zuständigkeiten zu beachten.

Der NOK befindet sich als Bundeswasserstraße im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das BMVI, endvertreten durch das jeweilige WSA . Für den Ausbau und die Unterhaltung ist in diesem Fall das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau zuständig.

Das WSA Kiel-Holtenau ist ebenso Baulastträger der HB Lev 1.

Über die neue Levensauer Hochbrücke (HB Lev 2) verläuft die Bundesstraße 76. Dementsprechend wird dieses Bauwerk durch den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig- Holstein (LBV-SH) betrieben und unterhalten.

Die Kreisstraßen K24 und K27, welche durch Suchsdorf, über die HB Lev 1 und dann in Richtung des Ortes Levensau verläuft, befinden sich in der Baulast des Landkreises Rendsburg-Eckernförde bzw. der Stadt Kiel. Auf der HB-Lev 1 ist für den Bereich innerhalb der Fahrbahnübergangskonstruktionen das WSA Kiel-Holtenau Straßenbaulastträger.

Die K 27 verläuft von der Landeshauptstadt Kiel in nord-westliche Richtung über die HB Lev 1 auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Kiel und endet ca. 360 m vom nördlichen Widerlager der HB Lev 1 an der Stadtgrenze. Hiernach schließt die K 24 vom Kreis Rendsburg Eckernförder auf deren Kreisgebiet an.

Die Schienenwege der Strecke 1020 (Kiel Hassee - Flensburg) gehören zum Regionalnetz Schleswig-Holstein des Geschäftsbereiches Nord der DB Netz AG. 

3.2 Randbedingungen des Ausbaus

3.2.1 Ausbauseite

Nur durch einen Eingriff auf beiden Seiten des Kanals westlich und unterhalb der Brücken lässt sich gemäß der empfohlenen Trassierung [7.1] die für die gewünschte Verbesserung der Befahrbarkeit notwendige Vergrößerung des Kanalprofils erreichen. Der Kanal kann durch diese Maßnahme künftig von den größeren Schiffsklassen einfacher und damit gefahrloser passiert werden.

Östlich der Levensauer Hochbrücken wird der Eingriff im Wesentlichen auf das in Richtung der Kilometrierung linke (nördliche) Kanalufer beschränkt.

Damit konnten die Eingriffe in die Natur und das Eigentum Dritter minimal gehalten werden. Insbesondere wird der Siedlungsbereich von Suchsdorf geschont.

3.2.2 Regelprofil

Derzeit (Ausbauzustand 1914) hat der trapezförmige Kanalquerschnitt des NOK bei einem Bezugswasserstand von NHN -0,2 m eine Wasserspiegelbreite von 102,5 m. Die Breite der Sollsohle beträgt 44,0 m bei einer Ausbauwassertiefe von 11,0 m (siehe Abbildung 11 ). Im Bestand weisen die Unterwasserböschungen bis 6 m über Sohle eine Neigung von 1:3 auf, oberhalb von NHN -5,20 m ist die Böschungsneigung mit 1:2,25 etwas steiler.

Abbildung 11: NOK-Oststrecke Regelprofil 1914 bis heute

Der Kanal wird im Vorhabengebiet auf eine Mindestsohlbreite von 75 m erweitert (vgl. Pläne in der Planunterlage 1-5-3 ).

Eine Anpassung der Wassertiefe wird zunächst nicht vorgenommen, so dass die Kanalsohle weiterhin planmäßig bei NHN -11,20 m liegt und sich die Sollwassertiefe von 11 m bei einem Bezugswasserstand von NHN -0,20 m nicht ändert. Eine Vertiefung des gesamten Kanals wird in einem eigenen Verfahren verfolgt und evtl. später realisiert. Wie im Bestand wird der Querschnitt als Trapezprofil ausgebildet. Die Unterwasserböschung und die Uferböschung (NHN -11,20 m bis NHN +1,50 m) werden auf der Ausbauseite durchgängig mit einer Neigung von 1:3 (für einen Meter Tiefe werden drei Meter Breite benötigt) ausgebildet (siehe Abbildung 12 ) und sind damit flacher als die 1:2,25 geneigte Uferböschung im Bestand.

Abbildung 12: Regelprofil Oststrecke nach Kanalausbau

Die Böschungen werden in der Wasserwechselzone (NHN +1,30 m bis NHN -2,20 m) mit einem Deckwerk aus geschütteten Wasserbausteinen gesichert. Die Wasserspiegelbreite auf Höhe des Bezugswasserstandes von NHN -0,20 m beträgt dann 141 m für das Trapez-Profil.

3.2.3 Baugrundverhältnisse

Kanalbereich

Im vorgesehenen Ausbaubereich von Kkm 93,2 bis Kkm 94,2 wurden folgende Bodenschichten angetroffen:

• Auffüllungen, überwiegend bindig, teils auch nicht bindig,
• schluffige Sande,
• Schmelzwassersande,
• Geschiebemergel (mit Sandlinsen).

Die Auffüllungen bestehen vorwiegend aus umgelagertem Geschiebemergel der früheren Kanalausbauten. Es finden sich aber auch alle übrigen o.g. bindigen und nicht bindigen Bodenarten in umgelagerter Form in den Auffüllungen.

Torfe, Mudden und holozäne Schluffe kommen örtlich vor.

Die Schmelzwassersande stellen kornanalytisch meist Sande oder Sand-/Kiesgemische mit in der Regel geringen Feinkornanteilen dar. In Übergangsbereichen zum Geschiebemergel nehmen die Feinkornanteile stellenweise zu. Örtlich sind Geschiebemergellagen eingeschaltet.

Die Beckensedimente liegen überwiegend als Beckenschluffe/-tone, teils in Wechsellagerung mit Beckensanden vor.

Den größten Anteil stellt der Geschiebemergel, der in der Regel Sandlinsen wechselnder Anzahl und Mächtigkeit beinhaltet.

Im gesamten Baugrund – besonders jedoch in den Auffüllungen, im Schmelzwassersand und im Geschiebemergel – ist mit Steinen zu rechnen, die einzeln, lagenweise oder in Nestern auftreten können.

Eine umfassende Baugrundbeschreibung ist dem Planunterlage 5-1 zu entnehmen.

3.2.4 Hydrologische Verhältnisse

Der NOK ist als Vorfluter für das angrenzende Gelände wirksam. Oberhalb der Kanaloberkante liegen keine wasserstauenden Bodenschichten vor.

Aus den Ergebnissen des Hydrologischen Gutachtens (vgl. Planunterlage 6-8 ) geht hervor, dass im Plangebiet mehrere Grundwasserleiter bestehen (vgl. Tabelle 1 : Grundwasserleiter im Planungsgebiet (siehe Planunterlage 5-1-1 , Anlage 2.1)

Für die Grundwasserleiter I und II bildet der NOK die Vorflut. Im zweiten Grundwasserleiter wurden Messstellen eingebaut, die unterschiedlichen Ganglinienverläufe zeigen und nicht alle mit dem NOK Wasserstand korrelieren. Die Wasserstände in den Messstellen liegen oberhalb des Kanalwasserstandes. Auf der Nordseite liegen die Wasserstände auf einem Niveau von ca. NHN+2,0 m und auf der Südseite liegt das entsprechende Niveau auf NHN +1,6 m.

Tabelle 1: Grundwasserleiter im Planungsgebiet (siehe Planunterlage 5-1-1 , Anlage 2.1)

Grundwasserleiter	Lage
Grundwasserleiter I	Auffüllungen
Grundwasserleiter II	Beckensedimente und gestauchte Sande
Grundwasserleiter III	Sande und Kiese
Tiefliegende Grundwasserleiter	Braunkohlesande

Das WSA Brunsbüttel ist verantwortlich für die Einhaltung der Wasserstände im NOK. Der festgesetzte Betriebswasserstand hat eine bezogene Wasserspiegelhöhe von NHN = 0,00 m, der Pegelnullpunkt (PN) ist auf PN = 5,00 m festgelegt. Der Kanal ist so zu entwässern, dass ein durchgehender Wasserstand von PN + 4,90 m (NHN - 0,10 m) eingehalten wird. Unvermeidliche Wasserspiegelschwankungen auf der Strecke sollen die Werte

• PN + 4,80 m (NHN - 0,20 m) nicht unterschreiten und
• PN + 5,10 m (NHN + 0,10 m) nicht überschreiten.

Ein Wasserstand PN + 5,40 m tritt zumeist in Verbindung mit einer Sturmflut in der Nordsee auf. Ab einem Mittelwert aller fünf Pegelmessstellen im Kanal von PN + 5,60 m ist keine Schifffahrt im Kanal zulässig [9.4]. Für statische Bemessungswasserstände gelten abweichende Regelungen.

3.2.5 Schadstoffe

Im Vorfeld der Planungen für das Bauvorhaben wurde ein Baugrundaufschlussprogramm erstellt und geotechnische Untersuchungen zur Erkundung der land- und wasserseitigen Boden- und Wasserverhältnisse durchgeführt.

Im Zuge des Aufschlussprogramms wurden Bodenproben entnommen und der chemischen Analyse zugeführt. Die Ergebnisse der chemischen Untersuchungen wurden dokumentiert und hinsichtlich der geplanten Verbringungswege bewertet.

Nachfolgend werden die wesentlichen Aussagen zusammengefasst. Alle notwendigen Angaben können detailliert auch dem Planunterlage 5-2 (Verbringungskonzept) entnommen werden.

Nassbaggergut

Nach einer Bewertung der Ergebnisse gemäß GÜBAK (vgl. Planunterlage 5-2-2 ) lässt sich Folgendes zusammenfassen:

Generell ist das Sohlmaterial im Untersuchungsbereich sehr sandig. Der maximal angetroffene Feinkornanteil (< 63 μm) liegt bei 22,4 %. Generell ist die Schadstoffbelastung des Bereiches westlich von Kkm 93,8 relativ gering. Hier treten normierungsbedingt allein für die Kohlenwasserstoffe, die PAK und in einem Fall für TBT Überschreitungen von Richtwert 1 nach GÜBAK auf. Von Kkm 93,8 – 94,2 liegen im Vergleich dazu deutlich höhere Schadstoffbelastungen vor. Dies ist besonders ausgeprägt für die Substanzen der DDX Gruppe, bei denen zum Teil sehr deutliche Überschreitungen von Richtwert 2 vorliegen. Überschreitungen von Richtwert 1 liegen daneben auch für die Schwermetalle Blei, Kupfer, Quecksilber und Zink, die Kohlenwasserstoffe, PAK, PCB und für TBT vor.

Die Sauerstoffzehrung im Baggergut ist als sehr gering einzustufen. Die ökotoxikologische Belastung des Baggergutes ist unbedenklich.

Da im Ergebnis der Untersuchungen zum Verbringungskonzept eine aquatische Verbringung des Materials nicht vorgesehen ist, sind insbesondere die auf der Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) basierenden Bewertungen des Baggergutes hinsichtlich einer Landlagerung von Bedeutung.

Eine landseitige Verwertung des Materials ist unter Beachtung der Vorgaben des Bundesbodenschutzgesetzes (BBodSchG) grundsätzlich möglich.

Trockenaushub, Untersuchung der terrestrischen Proben nach der Deponieverordnung (DepV) und LAGA

Mit Blick auf die geringen Schadstoffkonzentrationen ist eine Verbringung des Trockenabtrags auf landwirtschaftlich genutzte Flächen mit Ausnahme von einzelnen Bodenchargen möglich. Beim Einbau sind die Vorsorgewerte der BBodSchV [11.2] einzuhalten.

Bodenchargen, die aufgrund ihrer Schadstoffgehalte nicht gemäß den aufgezeigten Verbringungswegen verbracht werden können, werden während der Baumaßnahme vertikal und horizontal weiter eingegrenzt und separiert. Diese Bodenchargen sind je nach Einstufung in eine Einbauklasse gemäß der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) entsprechend zu verwerten bzw. zu entsorgen.

Das betrifft insbesondere den Bereich Kkm 93,8 – 94,2, in dem eine hohe DDX-Belastung vorliegt. Hier ist eine Entsorgung erforderlich.

Des Weiteren sind die anfallenden Bodenchargen im Bereich des Brückenbauwerkes durch Dichtungs- und Fugenvergussmassen belastet. Diese haben einen sehr hohen PAK-Gehalt und müssen als gefährlicher Abfall entsorgt werden. Detaillierte Angaben können in den Planunterlagen 5-2-2-1 „Entnahme und Untersuchung von Proben an der Levensauer Hochbrücke“ und 5-2-2-2 „Stellungnahme der BfG (Bundesanstalt für Gewässerkunde) zur physikalisch/ chemischen Beschaffenheit des Baggergutes“ entnommen werden.

Geeignete Deponiekapazitäten stehen z.B. auf der Deponie Schönwohld (Entfernung ca. 10 km) bzw. auf der Deponie Großenaspe (Entfernung ca. 50 km) zur Verfügung.

Schadstoffbewertung Brückenbauwerk und unmittelbare Umgebung der Widerlager

Die Planunterlage 5-2-3 enthält eine Schadstoffbewertung zum Brückenbauwerk und zur unmittelbaren Umgebung der Widerlager mit folgenden wesentlichen Ergebnissen:

• Das Gleis-Schotterbett ist aufgrund erhöhter Gehalte an Herbiziden der LAGAZuordnungsklasse Z 2 zuzuordnen (Gleisschotter mit gefährlichen Inhaltsstoffen).
• Die Bodenmischproben aus tieferen Bohrabschnitten im Rampenbereich entsprechen LAGA Z 0 (uneingeschränkter Einbau).
• Die Asphaltbeläge auf Rampen und Brücken entsprechen der Zuordnung LAGA Z 0 und Z 2 und können problemlos einer Aufbereitung zugeführt werden.
• Die oberflächennahen Bodenproben sind aufgrund der erhöhten Gehalte an Blei und PAK der LAGA-Klasse Z 2 zuzuordnen. Für die Bestimmung der horizontalen und vertikalen Ausdehnung der belasteten Böden sollten weitere flache Sondierungen folgen.
• Die Fugenvergussmassen im befestigten Böschungsbereich sind mit sehr hohen PAK-Gehalten als gefährlicher Abfall einzustufen.
• Die Dichtungs- und Fugenmassen im Bereich des Brückenbauwerks sind ebenfalls als gefährlicher Abfall einzustufen.
• Die Beschichtungen der Stahlträger zeigen erhöhte Blei- und Zink-Gehalte. Die PCB-Gehalte bedürfen bei einer Verwertung der Metalle einer kritischen Überprüfung.

Zusätzlich wurde im Mai 2014 eine Probe am Widerlager Süd genommen. Dabei handelt es sich um Material, was der Abdichtung zwischen dem Gewölbe des Widerlagergebäudes und dem anstehenden Boden eingebracht wurde. Aus dem Ergebnis der Untersuchungen (vgl. Planunterlage 5-2-3-1 ) geht hervor, dass in Abstimmung mit einer in Frage kommenden Deponie eine Verwertung oder ggf. eine Entsorgung des anfallenden Materials erfolgt.

Bei der Demontage der Stahlkonstruktion ist sicherzustellen, dass keine Beschichtungsstoffe in den Boden oder das Wasser eingetragen werden. Der Arbeitsbereich ist zu sichern. Die Entsorgung / Verwertung muss über einen zertifizierten Entsorgungsfachbetrieb erfolgen. Die Fugen- und Dichtungsmassen sind vor dem Abbruch zu entfernen. Bei den Arbeiten gelten die Regeln für Arbeiten in kontaminierten Bereichen. Kontaktbaustoffe sind vor dem Abbruch auf ihren PAK-Gehalt zu kontrollieren.

Im Mai 2014 wurde auf dem Gewölbe des Widerlagers Süd eine Schürfung durchgeführt. Im Rahmen dieser Schürfe wurde Proben der auf dem Gewölbe befindlich Abdichtung entnommen. Die Auswertung der Beprobungsergebnisse wurde von dem Ingenieurbüro AGUA GmbH aus Kiel durchgeführt und in einer Stellungnahme vom 10.06.2014 zusammengefasst (vgl. Planunterlage 5-2-3-1 ). Demnach ist das Material nach LAGA M20 (TR Boden) aufgrund des MKW-Gehalts als > Z2 einzustufen.

3.2.6 Kampfmittel

Das Amt für Katastrophenschutz des Landes Schleswig-Holstein hat in seinem Schreiben vom 12.08.2009 [1.6] dargelegt, wo sich nach visueller Überprüfung der Luftbilder der Alliierten Gebiete mit starken Einwirkungen durch Abwurfmunition (Bomben) befinden (siehe Abbildung 13). Hinweise auf Blindgänger waren nicht erkennbar.

In der folgenden Abbildung sind Gebiete mit starken Einwirkungen durch Abwurfmunition schwarz schraffiert. Augenscheinlich wurde die Brücke selbst nicht beschädigt.

Abbildung 13: Auswertung der Kriegsluftbilder, aus [1.6]

Eine Kampfmittelfreiheit kann jedoch technisch bedingt nicht garantiert werden. Für die durchzuführenden Arbeiten bestehen laut Aussage des Kampfmittelräumdienstes dennoch keine Bedenken. Bei Überschneidung der Vorhabenflächen mit den im Schreiben skizzierten Verdachtsflächen empfiehlt der Kampfmittelräumdienst gesonderte Sondierungen insbesondere im Vorfeld von Erdarbeiten.

Im Bereich der Ausbaustrecke grenzt lediglich der östliche Planungsabschnitt mit dem südlichen Ufer an eine Abwurfzone. Baumaßnahmen für den Kanalausbau werden jedoch überwiegend nördlich der Kanalachse durchgeführt.

Nach derzeitigem Planungsstand liegen Abschnitte von Baustraßen, Teile der Ersatzfläche für die Verbringung und die nördliche Baustelleneinrichtungsfläche für den Brückenbau innerhalb der skizzierten Abwurfzone nördlich der Levensauer Hochbrücken; die Verbringungsfläche B76 I östlich der B76 grenzt an die Verdachtsfläche. Alle anderen ausgewiesenen Abwurfzonen liegen in größerer Entfernung zum Vorhabengebiet.

3.2.7 Leitungsbestand

Im vorgesehenen Baufeld ist gemäß der Leitungsdokumentation – Bahn- und Straßenbrückenanlage Hochbrücke Levensau“, DVtU-Index: 114-000 der WSV, Stand 24.08.2012 folgender Leitungsbestand vorhanden [1.8]:

Tabelle 2: Leitungsbestand

Nr.	Bezeichnung	Betreiber	Beschreibung
L01	Niederspannungsleitung	Netz AG	Leitung auf der nördlichen Kanalseite.
L02	Mittelspannungsleitung 20KV	Netz AG	Die Leitung verläuft auf der nördlichen Kanalseite parallel zum Kanal im rückliegenden Uferbereich. Die Leitung durchquert das nördliche Widerlager.
L03	Fernmeldeleitung LWL	Netz AG	Die Leitung verläuft auf der nördlichen Kanalseite parallel zum Kanal im rückliegenden Uferbereich. Die Leitung verläuft vor dem nördlichen Widerlager entlang.
L04	Frischwasserleitung	e24 Stadtwerke Kiel	Wasserleitung in Suchsdorf auf südlicher Kanalseite, westlich der Brücke.
L05	Niederspannungsleitung 1 kV	e24 Stadtwerke Kiel	Niederspannungsleitung in Suchsdorf auf südlicher Kanalseite, westlich der Brücke.
L06	Mittelspannungsleitung hm	e24 Stadtwerke Kiel	Die Leitung verläuft auf der südlichen Kanalseite parallel zum Kanal auf der Höhe des oberen Betriebsweges. Auf der östlichen Seite der HB Lev 2 verläuft die Leitung in der Böschung auf die B76.
L07	Gasleitung	e24 Stadtwerke Kiel	Die Gasleitung verläuft auf der südlichen Kanalseite in Suchsdorf.
L08	Kabelschutzrohranlage mit LWL Kabeln GLT/004/001	GasLine, LNV S-H	Die Kabel verlaufen parallel auf der westlichen Seite zur B76 und werden über die HB Lev 2 über den NOK geführt. Vor dem nördlichen Widerlager der HB Lev 2 knickt der Verlauf in Richtung Westen ab und quert hier den Damm der HB Lev 1.
L09	Kabelschutzrohranlage mit LWL Kabeln GLT/004/001	GasLine	Das Kabel verläuft beginnend am südlichen Widerlager der HB-Lev 2 die Böschung herunter zum oberen Betriebsweg. Weiter verläuft das Kabel vor dem südlichen Widerlager der HB Lev 1 entlang parallel zum Kanal in Richtung Westen.
L10	Fernmeldekabel	Telekom	Kabel verläuft parallel zur K27 (westliche Seite) und wird auf westlicher Brückenseite über die HB Lev 1 geführt.
L11	Fernmeldekabel	Global Connect	Kabel verläuft auf der nördlich Kanalseite am Böschungsfuß zwischen den Dämmen der HB Lev 1 und 2. Wird über die HB Lev 2 geführt. Der Verlauf knickt im Bereich des südlichen Widerlagers der HB Lev 2 in Richtung Westen und führt zum oberen Betriebsweg des Kanals. Weiter verläuft das Kabel vor dem südlichen Widerlager der HB Lev 1 entlang parallel zum Kanal in Richtung Westen.
L12	Fernkabel 10DA	WSV	Das Kabel verläuft auf der südlichen Seite parallel zum Kanal auf Höhe des oberen Betriebswegs (westlich der Brücke). Östlich der HB Lev 1 verläuft das Kabel die südöstliche Böschung hoch und wird in Richtung Norden über das Brückenbauwerk geführt. Auf der nördlichen Kanalseite wird das Kabel sowohl westlich als auch östlich der HB Lev 1 kanalparallel weitergeführt.
L13	Fernkabel 62DA	WSV	Das Kabel befindet sich auf der nördlichen Kanalseite. Von östlicher Seite kommend verläuft das Kabel auf Höhe des oberen Betriebsweges am Böschungsfuß des oberen Widerlagers der HB Lev 2 und vor dem bestehenden Widerlager der HB Lev 1 entlang. Westlich des bestehenden Widerlagers knickt der Verlauf zum unteren Betriebsweg des Kanals ab und verläuft hier kanalparallel weiter in Richtung Westen.
L14	Fernkabel LWL 10 Fasern Hybridkabel	WSV	Das Kabel verläuft auf der nördlichen Kanalseite von Osten kommen am unteren Betriebsweg in Richtung HB Lev 2. In der östlichen Böschung verläuft das Kabel in der Böschung bis zum Damm hoch. Von hier wird das Kabel über die HB Lev 1 in Richtung Süden geführt. Auf der südlichen Seite verläuft das Kabel hinter dem Widerlager in der östlichen Böschung zum unteren Betriebsweg hinunter und verläuft von hier aus parallel zum Kanal in Richtung Westen.
L15	Ortskabel LWL 10 Fasern Hybridkabel	WSV	Das Kabel verläuft auf der nördlichen Kanalseite parallel zum Kanal in Richtung Osten unterhalb der HB-Lev 1 und verläuft in der nordöstlichen Böschung hoch zur HB Lev1. Von hier aus wird das Kabel über die HB Lev 1 geführt. Auf der südlichen Seite verläuft das Kabel hinter dem Widerlager in der östlichen Böschung zum unteren Betriebsweg hinunter und verläuft von hier aus parallel zum Kanal in Richtung Westen.
L16	Ortskabel 10DA	WSV	Das Kabel verläuft auf der nördlichen Kanalseite parallel zum Kanal in Richtung Osten unterhalb der HB-Lev 1 und verläuft in der nordöstlichen Böschung hoch zur HB Lev 1. Von hier aus wird das Kabel über die HB Lev 1 geführt. Auf der südlichen Seite verläuft das Kabel hinter dem Widerlager in der östlichen Böschung zum unteren Betriebsweg hinunter und verläuft von hier aus parallel zum Kanal in Richtung Westen.
L17	Ortskabel 20DA	WSV	Das Kabel ist in einer Schleife im nordöstlichen Damm hinter dem bestehenden Widerlager verlegt. Von hier aus wird das Kabel über die HB Lev 1 geführt. Auf der südlichen Seite verläuft das Kabel hinter dem Widerlager in der östlichen Böschung zum unteren Betriebsweg hinunter und verläuft von hier aus parallel zum Kanal in Richtung Westen.
L18	Energie- und Steuerkabel	WSV	Die Kabel verlaufen auf südlicher Kanaluferseite westlich der HB Lev 1 bis östlich der HB Lev 2. Nach einigen Schleifen im Bereich unterhalb der HB Lev 2 führt das Kabel im südöstlichen Damm der HB Lev 1 auf die Dammkrone und wird von hier aus über die HB Lev 1 geführt. Auf der Nordseite wird das Kabel in der nordöstlichen Böschung bis an das Kanalufer geführt.
L19	Bahn: TK (3 Kabel)	Bahn AG	Das Kabel verläuft parallel zur Bahntrasse im östlich gelegenen Kabeltrog.
L20	Bahn: LST (2 Kabel)	Bahn AG	Das Kabel verläuft parallel zur Bahntrasse im östlich gelegenen Kabeltrog.
L21	SWISS SST	LBV-SH	Das Kabel befindet sich in der Mitte der HB Lev 2.
L22	Fernmeldekabel	Versatel	Kabel verlaufen auf der nördlichen Kanalseite zwischen den Dämmen der HB Lev1 und HB Lev 2. Anschließend verläuft das Kabel in der westlichen Böschung der HB Lev2 in Richtung Kanal. Der Kabelverlauf knickt vor dem Pfeiler der HB Lev 2 ab und verläuft dann parallel zum Kanal in östlicher Richtung.
L23	Fernmeldekabel 24DA	WSV	Das Kabel befindet sich im nordöstlichen Damm und wird über die HB Lev 1 in den südöstlichen Damm geführt.
L24	Fernmeldekabel	WSV	FM-Kabel in 3 Schutzrohren, Verlauf von nördlicher Kanalseite auf die südliche Kanalseite, im Kanalbett eingespült
L25	Mittelspannungsleitung 20 kV	E-ON	Das Kabel befindet sich auf der Nordseite des NOK oberhalb der Böschung westlich der HB Lev 1 im Bereich der Fläche des WSA.

Der Verlauf der Leitungen ist in der Zeichnung Nr.: 1-3.104 im Bauwerksverzeichnis (vgl. Planunterlage 1-3 ) dargestellt.

3.2.8 Brückenbauwerk inkl. Widerlager

Das derzeitige Brückenbauwerk besteht aus zwei Zweigelenk-Fachwerk-Bögen mit Kämpferauflagern an den massiven Widerlagern, bestehend aus bis zu zwölf Meter starken Wänden aus Ziegelmauerwerk. Die Sehnenlängen der genieteten Bogenkonstruktionen aus Schweißeisen betragen rund 163,4 m (siehe Abbildung 14). Die Gesamtlänge des Bauwerks, also einschließlich der Widerlagerbereiche, beträgt ca.180 m. Die lichte Durchfahrtshöhe über dem Wasserspiegel beträgt 42 m auf einer Breite von 44 m (siehe Abbildung 14 ). Die Bogenkonstruktion überragt im Scheitelpunkt die Fahrbahn um ca. 3 m.

Abbildung 14: Geländeprofil/ Brückenansicht (vgl. Planunterlage 6-5 )

Bei der in den Jahren 1952-1954 durchgeführten Umbaumaßnahme erhielt die Brücke eine Fahrbahnkonstruktion mit größerer Breite sowie einen einseitig parallel verlaufenden Gehund Radweg. Die Widerlagertürme wurden rückgebaut (siehe auch Kap. 2.5 ).

Im Bereich der Gleisanlage wurden statt der Platte Diagonalen als Wind-, Schlinger- und Bremsverbände eingebaut. Beim Umbau wurde die gesamte eingehängte Fahrbahnkonstruktion mit Windverbänden ausgebaut und durch die orthotrope Platte, die sich auf die Hauptträger auflagert, ersetzt. Durch den Umbau ergibt sich konstruktionsbedingt nur noch ein 50 m langer eingehängter Fahrbahn-/Gleisbereich.

Bei der statischen Neuberechnung aus dem Jahre 1998 wurde für die Belastung aus Eisenbahnlasten das Lastbild UIC 71 der DS 804, Ausgabe 1/83 angesetzt. Als Belastung für Lasten aus dem Straßenverkehr wurden die Lasten der Brückenklasse 30/30 der DIN 1072, Ausgabe 12/85 angesetzt.

Auf dem Bauwerk weist die K 27 eine befestigte Mindestfahrbahnbreite von rund 6,0 m auf. Die K 27 wird dort beidseitig von ca. 0,20 m hohen Schrammborden eingefasst. Der kombinierte Geh- und Radweg weist hier eine nutzbare Mindestbreite von rund 2,40 m im Bereich des Stahlbogens auf.

Das südliche Widerlager ist nahezu baugleich mit dem nördlichen Widerlager. Wesentlicher Unterschied ist, dass die erdseitige Stirnwand des südlichen Widerlagers rund 3 m tiefer gegründet ist als das nördliche Widerlager.

Die Widerlager bestehen aus massivem Vollziegelmauerwerk. Zwischen der kanalseitigen Widerlagerwand und der erdseitigen Widerlagerwand spannt jeweils ein Mauerwerksgewölbe. Im Scheitel sind die Gewölbe jeweils ca. 1,29 m dick. Die Dicke der Gewölbe nimmt zu den Kämpferpunkten auf bis zu ca. 1,68 m zu. Die Spannweite der Gewölbe beträgt ca. 17 m.

Die kanalseitigen Widerlagerpfeiler verjüngen sich nach oben hin. Im unteren Bereich sind die Widerlager bis zu ca. 19 m stark. Das Fundament aus Stampfbeton weist eine Grundbreite von ca. 22,5 m auf. Die kanalseitige Widerlagerwand ist der Auflagerpunkt für die beiden Bögen der Kanalbrücke. Zur Einleitung der Bogenkämpferlasten sind massive Granitblöcke in das Ziegelmauerwerk integriert worden.

Die erdseitigen Stirnwände fangen den Geländesprung zwischen Straßendamm und dem gewachsenen Geländeniveau ab. Das Mauerwerk ist im unteren Bereich bis zu 5,50 m dick und verjüngt sich nach oben hin. Auch die erdseitige Stirnwand ist auf einem Betonfundament gegründet.

Westlich und östlich schließen an das Gewölbe seitliche Flügelwände an. Die relativ schlanken Flügelwände haben eine Dicke von ca. 1,16 m. Durch den Abschluss der seitlichen Flügelwände werden Gewölbekammern gebildet, welche an der höchsten Stelle (Gewölbescheitel) ca. 15,30 m hoch sind.

Die ursprünglich auf den Widerlagern vorhandenen Türme mit einem Durchfahrtsbogen für die Eisenbahn und den Straßenverkehr wurden während der Umbaumaßnahmen in der Zeit von 1952 bis 1954 zurückgebaut.

Begründet durch diesen baulichen Eingriff am historischen Bestand ist die Levensauer Hochbrücke nicht in der Denkmalliste des Landes Schleswig-Holstein aufgeführt.

3.2.9 Verkehrsanlagen

Schiene

Die DB-Strecke Kiel Hassee – Flensburg gehört zum Regionalnetz Schleswig - Holstein des Geschäftsbereiches Nord der DB Netz AG. Die HB Lev 1 überführt auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Kiel die Strecke über den NOK zwischen den Bahnhöfen Kiel - Suchsdorf und Neuwittenbek (siehe Übersichtskarte 1-5-1.100). Im Streckenkataster der DB Netz AG wird die Brücke als „KBR ü. Nord-Ostsee-Kanal (NOK)“ mit der Bauwerks- Nr. 1020/10,344/3.27940 geführt.

Auf der Brücke werden getrennt auf der Ostseite die Bahnstrecke und auf der Westseite die Kreisstraße 27 mit Fuß- und Radweg geführt.

Die Rampen der Strecke im Zulauf auf die Brücke weisen eine stärkste Neigung bis 10,355 ‰ auf, der kleinste Bogenradius beträgt r= 400 m mit einer Überhöhung von u= 110 mm.

Der Oberbau ist auf der Brücke mit Brückenbalken auf Zentrierleisten in einer Geraden mit einer Neigung bis 8,984 ‰ gelagert.

Im Jahre 2000 wurde der Oberbau auf der Brücke und den angrenzenden Bereichen einschließlich der Brückenbalkenabdeckungen erneuert.

Straße

Der überplante Bereich der K 27 liegt auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Kiel. Die Straße verläuft von Kiel aus in nordwestliche Richtung über die HB Lev 1 und endet ca. 360 m hinter dem vorhandenen nördlichen Widerlager an der Stadtgrenze. Auf dem anschließenden Kreisgebiet Rendsburg- Eckernförde wechselt die Straßenbezeichnung von K27 zu K24.

Parallel entlang der Westseite der Straße wird ein kombinierter Geh- und Radweg geführt. Dieser ist durch einen Hochbord abgesetzt.

Über die parallele HB Lev 2 wird die gemäß StVO § 18 klassifizierte Kraftfahrstraße B 76 betrieben. Fahrzeuge mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten < 60 km/h sowie nichtmotorisierte Verkehre dürfen deshalb diese Straße nicht nutzen.

Die K27/K24 mit dem parallel geführten Geh- und Radweg ist im nord-westlichen Bereich der Landeshauptstadt Kiel die einzige feste Querungsmöglichkeit über den NOK für motorisierte Verkehre < 60 km/h sowie nichtmotorisierte Verkehre. Im Osten liegt die Holtenauer Hochbrücke in einer Entfernung von ca. 6 km. Im Westen befindet sich die Kanalfähre bei Landwehr in einer Entfernung von ca. 9 km.

Weitere Angaben zur Straßenanlage befinden sich in der Planunterlage 6-6 .

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