Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel

Die Große Schleuse ist seit 1914 durchgehend in Betrieb. Umfangreiche Untersuchungen haben ergeben, dass sowohl der Massivbau, der Stahlwasserbau als auch die maschinen- und elektrotechnischen Anlagen dringend instand gesetzt werden müssen. Dazu wären allerdings mehrjährige Sperrungen jeweils einer Schleusenkammer erforderlich. Um erhebliche Einschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden, wird eine zusätzliche große Schleusenkammer – sozusagen als Bypass – gebaut.

Die neue Schleusenkammer entsteht im Bereich zwischen den beiden vorhandenen Schleusen, auf der sogenannten Schleuseninsel.

Lufbild der Baustelle für die neue 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel


Schleusenanlage Brunsbüttel mit Baufeld 5. Schleusenkammer, März 2017


Vorherige Planungen

Bevor es zur Entscheidung für einen Neubau kam, wurden im Rahmen einer Systemstudie zunächst elf verschiedene Varianten der Grundinstandsetzung untersucht und miteinander verglichen: Von der ausschließlichen Sanierung der vorhandenen Großen Schleuse, über den Ersatzbau einer Schleuse im Bereich der Kleinen Schleuse, dem Bau einer „Kleinschiffschleuse“, bis zum Neubau einer fünften Schleusenkammer auf der Schleuseninsel mit anschließender Grundinstandsetzung der Großen Schleuse. Für die Planungen wurden die Kapazität der Schleusen in Brunsbüttel anhand der vorliegenden Schiffszahlen und eine Prognose der Verkehrsentwicklung im theoretischen Modell überprüft. Die Ergebnisse haben deutlich gezeigt, dass der Bau einer weiteren Schleusenkammer notwendig ist, um erhebliche Verkehrseinschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden.

Die Grundvarianten dieser Systemstudie wurden dann anhand von Kosten-Nutzen-Untersuchungen bewertet. Dabei wurden alle möglichen Varianten jeweils volkswirtschaftlich nach Kosten und Nutzen erfasst und verglichen.


Entscheidung für den Bau einer 5. Schleusenkammer

Die Kosten-Nutzen-Untersuchung, die Betrachtung der Kapazitäten und die Ergebnisse der Systemstudie haben gezeigt, dass der Neubau einer 5. Schleusenkammer wirtschaftlich und technisch sinnvoll ist. Daraufhin hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 2007 zu Gunsten der Schifffahrt entschieden und grünes Licht für den Bau einer weiteren Schleusenkammer gegeben.

In 2014 wurden die Bauaufträge in Höhe von rund 500 Mio. Euro für die neue Schleusenkammer und drei Schiebetore erteilt.

Weitergehende Informationen zum zugehörigen Planfeststellungsverfahren finden Sie unter: Planunterlagen , Planfeststellungsbeschluss


Bauablauf

Nach Abschluss der erforderlichen Planungen und Untersuchungen waren zunächst umfangreiche Vorarbeiten zur Baufeldfreimachung durchzuführen. Unter anderem wurde die komplette Steuerungstechnik und Energieversorgung der gesamten Schleusenanlage mit sämtlichen Leitungen verlegt. Dafür wurde vorher ein neues Betriebsgebäude außerhalb der Schleuseninsel sowie ein neuer Versorgungstunnel quer unter der Schleusenanlage gebaut. Weil die Mole 3 durch die Baumaßnahme wegfällt, muss der elbseitige Vorhafen mit Verlängerung der Mole 2 entsprechend den nautischen Anforderungen der Schifffahrt angepasst werden.

Ein großer Teil der Arbeiten besteht im Bodenaushub für die Kammer und die Neugestaltung des Vorhafens. Dabei fallen etwa 1,6 Millionen Kubikmeter Aushubböden an, die mit Schuten über den Nord-Ostsee-Kanal zum 11 km entfernten Dyhrssenmoor verbracht werden. Dort wurde eigens für diesen Zweck ein Bodenlager angelegt.

Luftbild des Bodenlagers Dyhrssenmoor am Nord-Ostsee-Kanal


Bodenlager Dyhrssenmoor, März 2017

Die Schleusenkammerwände werden in Spundwandbauweise mit einem auf Bohrpfählen gegründeten Stahlbetonüberbau errichtet. Die beiden Schleusenhäupter werden in Massivbauweise (Stahlbeton) hergestellt. Die Kammersohle wird als mit Pfählen rückverankerte Unterwasserbetonsohle ausgebildet. Etwa 2.000 Ankerpfähle, sogenannte Düsenstrahlpfähle, werden Wände und Sohle der neuen Schleusenkammer gegen Erddruck und Auftrieb im Erdreich rückverankern.

Die neuen Schleusentore werden in Sektionsbauweise in Deutschland gefertigt und nach der Endmontage nach Brunsbüttel verschifft.

Nach erfolgreichem Probebetrieb kann die 5. Schleusenkammer dann Ende 2020 für die Schifffahrt freigegeben werden. Im Anschluss daran wird die bestehende Große Schleuse saniert.

Die neue Schleusenkammer wird genauso breit sein wie die vorhandenen beiden großen Schleusenkammern. Dadurch können bei Bedarf – beispielsweise im Falle einer Havarie – die Schiebetore zwischen den Kammern ausgetauscht werden. Mit einer schiffbaren Nutzlänge von 330 Metern wird die neue Kammer aber 20 Meter länger sein als die bisherige Große Schleuse.


Daten und Fakten:

Die 5. Kammer wird genauso breit sein wie die vorhandenen beiden großen Schleusenkammern. Dadurch können bei Bedarf, nach der Grundinstandsetzung der Großen Schleuse – beispielsweise im Falle einer Havarie – die vorhandenen Reservetore in jeder Kammer eingesetzt oder die Schiebetore zwischen den Kammern ausgetauscht werden. Die schiffbare Nutzlänge der neuen Kammer wird mit 330 Metern um 20 Meter länger sein als die der bisherigen großen Schleusenkammern.

5. Schleusenkammer

  • Nutzlänge 330 m
  • Nutzbreite 42 m
  • Drempeltiefe bei Normal-Höhen-Null (NHN) -14 m

Große Schleusenkammern

  • Nutzlänge 310 m
  • Nutzbreite 42 m
  • Drempeltiefe bei NHN -14 m

Weitergehende Informationen zur Baumaßnahme 5. Schleusenkammer finden Sie unter : WSA Brunsbüttel